Als we bij ons op de golfclub een rondje lopen, dan gelden er duidelijke spelregels. Die zijn over de hele wereld hetzelfde, ooit vastgesteld door de “Royal & Ancient Golf Club of St. Andrews” en sinds 2004 overgedragen aan de “R&A Rules Limited”. Daarnaast kan een club zijn eigen lokale regels hanteren, die voor iedereen duidelijk zichtbaar moeten worden gepubliceerd. Bovenal geldt: er is duidelijkheid, en de regels zijn voor iedereen hetzelfde. Het gebeurt nooit dat iemand van het bestuur een speler even apart neemt en hem of haar in het oor fluistert: “Jij mag vandaag met twee ballen spelen”, of “Neem dit keer maar 16 in plaats van 14 stokken mee”. Het lijkt allemaal volstrekt logisch. Als je met elkaar een spelletje doet, of een sport gaat beoefenen, spreek je af, dat je je aan bepaalde regels houdt. Dat houdt het duidelijk voor iedereen.
Verschillende concepten, extra vrijheden
In het WTCC is dat allemaal niet zo gemakkelijk. In de eerste plaats heeft men te maken met verschillende concepten. Sommige merken (Chevrolet, LADA, SEAT) rijden met voorwielaandrijving, anderen (BMW) met achterwielaandrijving. SEAT, althans de vijf fabrieksauto’s, worden aangedreven door een turbodieselmotor, de andere auto’s rijden met een atmosferische benzinemotor. En dan is er ook nog een verschil tussen een handgeschakelde versnellingsbak met H-patroon of een sequentiële bak, waarmee sneller kan worden geschakeld, maar die volgens het reglement wordt bestraft met 30 kg extra gewicht. In de tweede plaats wil de organisatie er graag voor zorgen dat iedereen kansen heeft op een goede klassering. De rijkwaliteiten van coureurs kunnen onderling verschillen, daar is weinig aan te doen. Maar als een fabrikant van mening is (en kan aantonen) dat zijn auto op bepaalde gebieden (bijvoorbeeld aërodynamica) slechter is dan de rest, dan kan er een zogeheten “waiver” worden aangevraagd, waarmee bepaalde extra voorzieningen worden toegestaan, bijvoorbeeld een vlakke bodemplaat, wat voor andere deelnemers verboden is. Daar ga je al een bepaald schemergebied in. En dan hebben we het nog maar niet over compensatiegewichten op basis van gereden rondetijden of, zoals voorheen, behaalde resultaten.
Heel wat discussie
Er was in de winter heel wat discussie, maar uiteindelijk vonden de betrokken fabrikanten, de WTCC-organisatie en het FIA-Toerwagenbureau elkaar in een gelijk gewicht voor alle deelnemende auto’s, diesel en benzine, van 1170 kg. Dat klonk redelijk en ook BMW-sportbaas Mario Theissen, die bij zijn raad van bestuur lang had moeten soebatten voordat hij toestemming kreeg om het WTCC-project nog een jaar voort te zetten, kreeg groen licht. Echter: BMW toverde ergens uit een lade een besluit uit 2007, waarin de BMW’s een gewichtsvermindering van 15 kg werd toegestaan, als compensatie voor het vermeende nadeel van de achterwielaangedreven BMW’s bij de in dat jaar ingevoerde staande start. Vorig jaar had niemand daar meer aan gedacht, maar voor dit seizoen (in Curitiba) kreeg BMW toestemming om zijn auto’s 15 kg lichter te maken. Daarop was SEAT boos. Dat het in Curitiba overigens tot zaterdag in de middag duurde, voordat de FIA in staat was een lijst te produceren met daarop alle geldende gewichten, laten we hier maar even buiten beschouwing. Dat heeft te maken met amateuristische communicatie in het WTCC, waarover we al elders schreven.
Pas in Puebla werd bekend dat er tussen het FIA-Toerwagenbureau en SEAT een maximale turbodruk was afgesproken. En nu, nadat BMW in Marrakesj tegen de fabrieks-SEATs protesteerde, blijkt, dat er opeens nog een tolerantie van 0,4 bar geldt, waarvan verder niemand wist. Dat is aan niemand uit te leggen, zeker niet in vergelijking met de rigoureuze manier waarop er in andere gevallen straffen worden opgelegd bij de kleinste overschrijding van het reglement.
Gevaar voor het voortbestaan
Eigenlijk vind ik het WTCC een heel plezierig kampioenschap om in te werken. Als journalist heb je er veel meer mogelijkheden en vrijheden dan bijvoorbeeld in de DTM, niet alles is zo strak geregeld en gecontroleerd, contact met rijders en teamleden is uiterst plezierig. Maar het gebrek aan professionaliteit, om niet te zeggen amateurisme, wordt nu op een wel heel pijnlijke wijze duidelijk. Daarin schuilt ook een groot gevaar voor het voortbestaan van het kampioenschap. Zoals gezegd duurde het in de winter lang voordat BMW het besluit nam om opnieuw aan de serie deel te nemen. Ook bij SEAT stond de deelname, in ieder geval de omvang daarvan, naar verluidt een tijdlang ter discussie. En over de precaire financiële situatie bij Chevrolet hoeven we het natuurlijk helemaal niet te hebben. Als dan bepaalde fabrikanten, om welke reden dan ook, extra vrijheden krijgen, zonder dat de andere belanghebbenden daarover worden geïnformeerd, dan is het hek van de dam. Precies daarom kwam er in 1987 al na één jaar een eind aan het toenmalige WK Toerwagens, en dat risico is ook nu heel reëel. Sport is leuk als er met gelijke middelen wordt gestreden. Maar op deze manier brengen de bestuurders achter de schermen hun eigen serie op ernstige wijze schade toe.
Tekst: René de Boer
|
